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抗战时的陕西公路运输

发布时间：2015-09-08 作者：袁立忠来源：陕西交通报分享到：

1937年，“七七”卢沟桥事变爆发后，日军沿铁路线和长江大举侵华，虽中国军队奋勇抵抗，但无奈当时的中国不管是在综合国力、武器装备还是士兵的作战能力上都完全不在一个档次上，战场上节节败退，日军占领了我国半壁河山。武汉失守后，中国在战前所修建的铁路被日军或占领或破坏已达80%以上。随着上海、广州等东南沿海口岸的沦陷，海上运输也失去作用，而我国航空事业当时几乎处于空白。这样，大量军需民用运输、部队调遣等重任，很大一部分只能依靠公路负载。

当时中国的公路运输交通状况还极其落后，打淞沪会战时，我军惨败跟交通的落后有很大关系，当时国军最精锐的三个德械装备师，87师、88师卫戍部队镇守南京，36师在西安，蒋介石给36师师长宋希濂将军打电话命其奔赴上海参战，如不按点儿到，师长以下军前正法。接命令后，36师全师奔火车站，但运力不够只能走一个旅，火车开到宝鸡，没路了，坐汽车，但汽车运力有限，只能走一个团，汽车走半道儿，没油了，几辆车凑油，够一个营的先走，等彻底没油了，全营把身体最好的士兵凑够一个连举着36师的军旗跑步进入淞沪战场。这在当时是典型的例子，因为交通落后运力不足每次战役根本做不到全员参战。全国如此，陕西亦是如此。

陕西公路建设在抗战前比较落后，全省修建公路18条，总长度约2885.7公里。这些公路大都只通省内，基本以西安为中心呈辐射状，路程短、质量低。连接西北和西南地区的跨省公路只有西兰路及川陕路。西兰路自西安经彬县、径川、平凉、静宁至兰州，全长710.78公里，为联络陕甘两省的主要干线。此道是沿清代名将左宗棠赴新疆平叛时所开骤道修筑，1935年竣工。川陕公路自西安经宝鸡、汉中、宁强、广元、绵阳至成都，全长110多公里，陕西修筑西安至宁强直至川陕交界之棋盘关一段，1936年底完成通车。川陕路是衔接西北与西南的唯一交通要道，为抗战期间重要运输干线之一，特别对江北各战区的军需运输关系重大。尽管当时陕西已有川陕、西兰两条跨省公路，但是道路质量很不理想，省际运输部门彼此又缺乏合作，因此很难担负起抗战期间陕西繁重的军运民运任务。

广州、武汉失守后，国民政府由南京迁都重庆。随着政治、经济重心的西移，公路建设也以重庆为中心而展开，形成了西南、西北两大区域。此时，抗战已进入到了相持阶段，公路建设的重要任务，一方面是建立新的国际通道，以打破日军经济封锁，另一方面是进一步沟通前后方，加速军运。由于陕西处于战时大后方和西北国际交通线上，公路建设就围绕着打通西北国际交通线，转运苏联援华物资而展开。同时，畅通川陕运输，也有助于将重庆的军用物资输送到邻近几个战区。面对任务繁重而公路建设又不能适应战时需要的严峻局面，陕西公路局一面加紧改善旧路，一面努力开拓新路。

这期间陕西建成修通了汉中至白河、宝鸡至平凉等8条公路，其中汉中至白河公路1936年底粗通，1939年7月运营。同年9月，安康至白河段开始运营。全线划归国道。该线西接川陕路和宝成铁路，东连老白公路，为沟通陕鄂豫及第五战区军品补给之要道。1939年至1941年这一阶段新修的公路加上战前原有公路，基本形成了省际公路交通网，它将陕西与甘肃、河南、湖北、四川等省连接起来，并直达第五、六战区。这对于打通西北国际通道，运送军需民用物资，支持抗战，进行省际的经济交往，促进地方工业发展及开发大西南大西北落后地区，均起了积极作用。

抗战时期汽车运输方面，陕西铁路仅有陇海线撞关至宝鸡段、西安至同官（今铜川)段，因此公路运输任务极重。但是陕西公路建设素来落后，汽车全靠进口，数量少，且管理混乱，官、商自成体系，加之汽车自身运量小，速度慢,难以适应抗战对运输的需求。因此，必须动员全部运力,统一管理。1937年8月19日，省政府奉国民政府及军事委员会的命令，为“便利战时交通”成立了“陕西全省汽车总队部”，掌管全省的军、公、商各种汽车,将其全部纳入军事统制之下，直属军委西安行营领导。总队部下设“陕甘汽车检查所”，在主要公路干线的一些重要关隘、渡口设立稽查站。总队部还会同军委会江北兵站陕甘军运管理处，将全省军公商汽车编成队组，集中管理，统一调度。在颁发的《统制车辆办法大纲》中，明文规定凡客货车辆，每次出车必须到汽车总队部接受检查，合格者凭发给的“特种通行证”沿途稽查站放行，否则不许行驶。

由于陕西在战时拥有几条国道干线，因而在汽车配备方面，陕西占西北公路局的一半。1937年，陕西拥有车辆已达169辆。1938年，苏联的援华物资及汽车一吉斯5型卡车（对外称羊毛车)陆续进口，陕西管辖车辆迅速增至272辆，西兰、凤宁线的车辆也分别增加到197辆和75辆。1942年，陕西辖车达到最高峰，共拥有661辆。然而这种昌盛局面未能持续多久，由于战火摧残，敌机轰炸，破坏严重，加上当时汽车多系进口，新车补充困难，逾龄、待件车日益增多，配件供应又无法解决，因此能正常行驶的汽车数量急剧下降。抗战胜利时，陕西可上路的汽车已降到407辆。西北公路管理局虽拥有1069辆，其中完好的也仅有300余辆。

在陕西省的汽车中，商车占有相当比重。从1937年8月起，陕西对各种汽车实行军事统制，当时商车除20辆客车仍用于客运外，其余180辆货车，成了统制的主要对象。这些汽车，每5辆编成一组，受陕西汽车总队部调遣，任务统一分配，燃料按承担任务的多少购买。商车被统制征运军品，一次就好几个月。一年之中,自由营业只有几回，还往往被半道拉差。途中,只给工资和燃料，不发津贴，不给运费。尽管陕西商车发展步履艰难，然而仍尽力维持，支撑抗战。除完成正常军事、民用物资运输外，它们还参加了两次物资突击运输。一次是1938年武汉失守后，国民政府迁都重庆，因长江水运受阻，遂下令抢修成都机场。大批物资由西北各地运往成都，陕西全部商车平均每车运达5次，历时4个月。另一次是，1945年，战争进入后期，盟国援华的一批物资共4570吨，由西南边界入境，至广元后转运陕甘等省，西北公路局仅完成1370吨，其余70%都由陕西商车完成。

尽管陕西的公路、运输还处于落后，但同它在抗战中所起的积极作用相比，则是次要的。抗战初期，日军以中国的交通要道及沿海城市为进攻目标,其用意是想扼断中国的交通大动脉，致中国经济于死地。此时，为了能够坚持抗战,唯一有效的办法就是利用自己所有的人力和物力，来加强运输力量。虽然公路运量比铁路小，但它建设周期短、投资小、成效大。战时第一、二、五、八等战区军需品转运的繁重任务,都是依靠陕西公路运输及落后的驿站完成的。另外,在国际交通运输方面，1942年滇缅战役爆发后，西南国际交通线断绝，西北国际运输线成为我国陆路通往国外的唯一通道。陕西地处陇蜀之间，西连兰州，南接重庆，是这条交通要道中的重要枢纽。此时，陕西公路运来送往，接回了大批武器、军事设备和油料等援华物资，转出大量矿石、山货特产等出口物资，保证了前线作战和对外贸易的需要。

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